Huile 5W20 vs 5W30.......

Pour problème méchanique diverse non relié à une marque en particulier
Lebleu
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Huile 5W20 vs 5W30.......

Message par Lebleu »

J'ai une Dodge Caravan 2006 avec moteur 3.3 L et dans le manuel et sur le bouchon à l'huile du moteur, il recommande de mettre de la 5W20.

Croyez-vous à ça que mettre de la 5W30 pourrait endommager le moteur; ex: faire gripper, jammer ou claquer les lifters?

Mon frère est garagiste et il m'a dit cela. Il a eu des recommandation de Chrysler et autres compagnies là-dessus.

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maxell2
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Message par maxell2 »

aucun danger, moi personnellement, je mettrai jamais de la 5 W 20 l'été. Les compagnies veulent que nos moteurs use plus rapidement.
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fureurkawa1
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Message par fureurkawa1 »

j ai toujours eu des voiture qui roulaient avec de la 5w30 et aucun probleme avec ca,,,fureurkawa1
s23599e
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Message par s23599e »

l avis de moi...un techicien dealer dodge

pas de danger..moteur caravan 01 a 06= meme moteur et 01-05 il recommandait de la 5W-30 mais c est le meme moteur que 06 donc pas de probleme

ATTENTION CEUX QUI POSSEDE UN 5.7 HEMI SA PREND OUBLIGATOIREMENT DE LA 5W-20 AU CAUSE DU SYSTEME MDS QUI MARCHE A L HUILE

MDS= systeme que quand tu roule sur autoroute moteur marche sur 4 cyl et quand il force il run sur 8 cyl
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Message par Lebleu »

Merci! s23599e, après que j'aie écrit se post je suis allé faire des recherches sur internet et j'ai justement trouvé que les moteur 5.7 L fallait qu'il soit absolument à la 5W20 à cause du système MDS mais il ne disait pas que ce système fonctionnait à l'huile.

Un moteur 3.3 L est un moteur archaîque, je ne verrais pas pourquoi il briserait avec de l'huile un peu plus épaisse.

La raison que j'ai trouvé qu'en 2006, il mettait maintenant de la 5W20 dans plusieurs moteurs, c'est que le moteur va être un peu plus économique, normes gouvernementales.

Une chance que cet hiver; j'ai mis de la 5W20 dans ma Caravan, ça fait 250 km avec 50 L en ville (avec démarreur à distance) soit 20L/100 km, une vrai ivrogne. :wink:
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Message par Hondaman »

Moi je toujours rouler mes auto avec de la 10w30 l'été et de la 5w30 l'hiver ,, jamais eu de trouble et aucun consommation d'huile !! :wink:
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Message par Renegade »

Lebleu a écrit : Une chance que cet hiver; j'ai mis de la 5W20 dans ma Caravan, ça fait 250 km avec 50 L en ville (avec démarreur à distance) soit 20L/100 km, une vrai ivrogne. :wink:
Ta!!! Toi qui vantait l'économie d'essence des caravan 8O
Mon Hemi en ville pis démarreur a distance il prend pas plus que 18 lts /100 km !!! Tu pensse tu qu ont pourrait greffer un hemi dans ta caravan?? :lol:
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Message par Lebleu »

Mets en, je m'attendais à ta réplique :lol:. Je n'en reviens pas l'hiver en ville comment ça siffonne. L'été sur la grande route, ça du bon sens, cet été en allant au N-B, le meilleur que j'ai fait, c'est 9.4 L/100 km (30 mi/gal) à 110 km/h.
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Message par Renegade »

Lebleu a écrit :Mets en, je m'attendais à ta réplique :lol:. Je n'en reviens pas l'hiver en ville comment ça siffonne. L'été sur la grande route, ça du bon sens, cet été en allant au N-B, le meilleur que j'ai fait, c'est 9.4 L/100 km (30 mi/gal) à 110 km/h.
:lol: :lol:
Tu a ouvert la porte chu entré!!! :lol:
J'en ait eu 3 caravan de suite en 10 ans les 3 litres sont beaucoup moin gourmande mais le dernier que j'ai eu avait le 3.3 (2003)ouf.... surtout avec le vtt en arriere ca coutait cher$$$$$$$
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Re: Huile 5W20 vs 5W30.......

Message par Jackautocomeback »

Lebleu a écrit :J'ai une Dodge Caravan 2006 avec moteur 3.3 L et dans le manuel et sur le bouchon à l'huile du moteur, il recommande de mettre de la 5W20.

Croyez-vous à ça que mettre de la 5W30 pourrait endommager le moteur; ex: faire gripper, jammer ou claquer les lifters?

Mon frère est garagiste et il m'a dit cela. Il a eu des recommandation de Chrysler et autres compagnies là-dessus.

Moi, je suis pas mal septique.
Pour un moteur qui roule a la 5w20, on doit mettre de la 5w20.
Par contre, un moteur qui utilise l'huile 5w30, on peut mettre de la 5w20. Problème de garantie à l'origine sinon.... Je travaille dans le domaine :)

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Message par danyhonda »

moi ma civic ses de la 5w20 et je doit dire que je fais entre 10000km et 12000km avant chaque changement d huile
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Quadfor
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Message par Quadfor »

aucun danger, moi personnellement, je mettrai jamais de la 5 W 20 l'été. Les compagnies veulent que nos moteurs use plus rapidement
T'a pris ca ou :?: :roll: Informe toi donc avant de poster des mensongeries ou legendes urbaines appelle ca comme tu veut :!:

Justement le contraire est valable par exemple, si tu met le mauvais grade d'huile ils honoreront pas ta garantie. Moi le fittage maison a recette maison je dit : a vos risques. Meme si c'est un vieux moteur il y a parfois des changement dans le rendement d'un moteur et ca tu peut pas le savoir. Quand ils disent quelque chose pourquoi y'a toujours quelqu'un pour dire le contraire :roll: Pour la difference du prix y'a pas de niaisage a faire avec ca pis pour ce qui est du grade si la compagnie en mettent dedans c'est pas pour rien. D'ailleurs ils n'ont pas besoin d'un mauvais grade pour casser des arbre a cames. :wink: La norme 5w20 est surtout consacre au normes anti-pollutions et elle n'est pas nocive du tout pour un moteur, Elle a des qualite de reductions de frictions bonnes pour l'economie d'essence (pour ceux que ca interesse en ce temps difficile). :(wink)
Regardez d'ailleurs ces donnes vous remarquerez que la 5w20 est plus liquide a haute temperature, C'est normale et voulu.

Propriétés typiques
Grade SAE 5W20 5W30
Viscosité @ 40°C, CST 47.0 60.0
Viscosité @ 100°C, CST 8.5 10.6
ceci dit :
Je crois qu'il faut respecter les préconisations du constructeur, surtout en terme de normes, quand à l'huile que l'on met dans son moteur.

Quand aux grades (..W.., quand les préconisations en donnent), il faut choisir en fonction de la plage des températures ambiantes qui seront rencontrées...

Il ne sert pas à grand chose de mettre de la 0w50 quand la voiture ne roulera jamais à -35 ou à +50°... ca c'est ce qu'on fait depuis des decennies dans les moteurs. Pour les rapport avec l'anti-pollution voyez plutot ceci: http://oee.nrcan.gc.ca/transports/ges-p ... 8#annexe_e

Et je cite ceci du teste pris dans le site: Année de fabrication 2006, début d’utilisation de l’huile à viscosité réduite 5W20 ...
Autre recit :
5W-20 oil is a lighter viscosity than a 5W-30 oil and therefore has less internal engine frictional losses, or less drag on the crankshaft, pistons and valvetrain, which in turn promotes increased fuel economy

Voila faites votre opinion :!: :D
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Message par Quadfor »

Article que j'ai trouve dans mes dossiers provenant d'une revue de mecanique que je recois de temps a autre et qui pourrait interresser beaucoup de gens. Il y est question de synthetique mais cela donne une idee combien la question de l'huile moteur est controversee partout dans le monde et ce meme entre fabricants d'huile :wink:

Huile à moteur
L'huile vendue en Amérique du Nord pour les véhicules européens est-elle de qualité suffisante ? Permet-elle d'atteindre les normes d'émission de gaz polluants promises, tout en protégeant les moteurs ? Et faute d'adopter l'huile 100% synthétique, l'Amérique du Nord prend-elle du retard en matière de moteurs non polluants ?

Ce sont là trois énormes débats, soulevés par Hervé Blanquart, vice-président produits automobiles chez Motul. Disons-le tout de suite : ces questions sont controversées. Les manufacturiers locaux à qui nous avons soumis les thèses de M. Blanquart ont d'abord bondi sur leur siège en l'accusant de vouloir se faire de la publicité en semant la panique. Ils ont finalement dû admettre qu'il avait raison sur certains points. Qui a raison dans ce débat ? Difficile à dire. Mais il illustre à merveille les défis qui attendent le monde de la lubrification ces prochaines années.

L'initiative vient d'Europe

Les constructeurs européens d'automobiles sont soumis à des normes environnementales plus strictes que celles qui ont cours en Amérique du Nord. De plus, leurs clients exigent des voitures à faible consommation en raison des prix élevés de l'essence en Europe. La pression est donc forte pour produire des moteurs plus petits, plus performants et plus propres. Les petits moteurs turbo à essence ou au diesel font fureur.

La performance des moteurs turbo a un prix : ils soumettent leur huile à des stress extrêmes. Les constructeurs européens ont découvert qu'il ne suffisait plus d'évaluer la viscosité de l'huile à des températures normales. Il faut aussi évaluer sa résistance à des températures élevées ainsi qu'à de fortes contraintes (shearing, en anglais) capables de briser et de dégrader les molécules d'huile.

Aux normes bien connues de viscosité s'est donc ajouté un classement supplémentaire en cinq catégories, le classement ACEA, qui décrit l'usage qu'on peut attendre d'une huile à moteur. La plupart de ces usages sont incompatibles entre eux - un type d'huile répond aux besoins d'un type précis de moteur. De plus, il est impossible d'imaginer une huile qui réponde aux normes des cinq catégories à la fois : elles sont trop contradictoires.

Ainsi donc, il est théoriquement possible de trouver quatre huiles 5W30 différentes en Europe, répondant aux critères différents de la catégorie A1, A2 , A3 et A5 (la norme A4 a été réservée à un type de moteur en développement). Par ailleurs, il existe aussi des catégories d'huile B1, B2 et ainsi de suite, qui répondent aux besoins des moteurs diesel.

Les manufacturiers européens n'utilisent plus que ces huiles, 100 % synthétiques et non-hydrocraquées, dans leurs voitures vendues en Europe. C'est un produit qui coûte cher, mais qui dure longtemps. BMW et Renault suggèrent une vidange à tous les 30 000 kilomètres. Ford, aux 20 000 kilomètres ; et Daimler-Chrysler, aux 30 000 ou 40 000 km. Bref, chaque vidange coûte cher, mais on économise à la longue.

Les problèmes surviennent lorsque ces voitures sont vendues en Amérique du Nord, affirme Hervé Blanquart. Le marché de l'huile synthétique étant sous-développé ici, les concessionnaires ont du mal à vendre des changements d'huile à 100 dollars ou plus, ce qui refléterait le prix d'huile huile synthétique du plus haut niveau. Ils auraient donc fait pression, affirme-t-il, pour que les concessionnaires acceptent l'usage d'huiles moins performantes en Amérique du Nord, quitte à les changer plus souvent .

L'accusation est grave, et difficile à démontrer. Une preuve, selon Hervé Blanquart, consiste dans le fait que les manufacturiers européens suggèrent ici des changements d'huile aux 5000 kilomètres, ce qui ne correspond pas du tout à l'usage européen pour les mêmes voitures. C'est donc que l'huile utilisée ici ne serait pas de qualité comparable.

Une preuve de plus, toujours selon le représentant de Motul : tous les moteurs 1.8 litre turbo de Audi auraient des problèmes de pression d'huile. Ce serait un fait bien connu des mécaniciens. La solution serait l'huile européenne d'origine, que les concessionnaires n'utilisent pas. Après 100 000 kilomètres avec de l'huile nord-américaine, poursuit le représentant, le moteur est déjà très endommagé. Et pire encore, il n'a pas donné les économies promises, que seule l'huile d'origine aurait permises.

Un dernier exemple ? Le modèle Touareg, de Volkswagen. Son moteur turbo Diesel à injection directe (TDI) requiert absolument une huile spéciale, qui nettoie les suies et qui refroidit le piston. Les concessionnaires ont cru pouvoir s'en passer grâce à des vidanges plus fréquentes. Mais à Miami, où ce modèle se vend bien, Hervé Blanquart affirme avoir vu des moteurs complètement encrassés de bous noires après seulement 50 000 km : « Volkswagen commence à reconnaître le problème et recommande maintenant fortement la bonne huile, disponible chez les concessionnaires américains depuis le mois de juillet. C'est une importation d'Allemagne, beaucoup plus chère qu'une huile équivalente de fabrication locale. Mais Volkswagen reconnaît que même une très bonne huile synthétique nord-américaine ne rencontre pas forcément les exigences de la norme ACEA. »

Les producteurs locaux outrés

« Je ne sais pas de quoi il parle », répond sèchement Michael Paul, de Valvoline, aux affirmations d'Hervé Blanquart. « Nos huiles rencontrent les normes de tous les manufacturiers. Ce sont des normes sévères et nous ne pourrions rien vendre si nous ne les respections pas. La seule chose qui change au niveau des huiles, c'est la viscosité. Le 5W20 devient de plus en plus populaire. Et même avec de l'huile synthétique, il faut faire la vidange à tous les 5000 kilomètres. »

Michael Paul a parfaitement raison si on s'en tient aux normes de l'API, les seules officiellement en vigueur en Amérique du Nord. D'ailleurs, tous les véhicules construits ici (90 % de la flotte) sont conçus en fonction de ces normes. L'huile d'ici convient donc parfaitement aux véhicules d'ici. Mais le représentant de Valvoline, qui reconnaît ne pas bien connaître la norme ACEA, admet qu'en Europe, le marché de l'huile est très différent.

Chez Castrol, Robert Huberdeau trouve aussi qu'Hervé Blanquart exagère un peu. Les concessionnaires BMW d'Amérique du Nord, révèle-t-il, utilisent tous de l'huile Castrol. Or, depuis trois ans, ces voitures sont équipées d'un senseur qui indique quand changer l'huile. Selon l'usage, la distance entre les vidanges peut atteindre 15,000 kilomètres. C'est la moitié de l'intervalle maximal suggéré par BMW en Europe, mais l'écart s'explique, dit-il, par la rigueur de nos hivers.

Mais la Scandinavie aux hivers rigoureux est aussi soumise à la norme ACEA, et à en croire Hervé Blanquart, les Volkswagen de Floride, où le climat est idyllique, ont aussi des problèmes d'huile.

« Tous les concessionnaires Volkswagen d'Amérique du Nord fonctionnent aussi avec de l'huile Castrol », répond Robert Huberdeau, qui n'a jamais entendu parler du moindre problème d'encrassement avec le Touareg.

« On veut semer le doute chez nos clients », conclut-il. « C'est de bonne guerre, mais nous ne sommes pas obligés de les croire. Nos huiles respectent toutes les normes, y compris la norme ACEA. »

Les producteurs pétroliers, un frein à l'évolution de l'huile ?

La firme Mercedes-Benz, affirme Hervé Blanquart, a publiquement reconnu en 2002 avoir recommandé aux États-Unis de l'huile qui ne convenait pas réellement à ses voitures. Elle fait actuellement face à un recours collectif chez nos voisins du sud.

Il faudra peut-être en venir tôt ou tard aux normes européennes, poursuit le porte-parole de Motul. Ce sont les seules qui permettraient des économies de carburant importantes. Certains modèles japonais haute performance ont aussi des exigences spéciales en matière d'huile.

Le frein au progrès, selon lui, c'est l'American Petroleum Institute, qui dicte les normes ici. Les compagnies pétrolières ne veulent rien savoir de l'huile synthétique, qui va casser le marché pour l'huile minérale. En Europe, ce sont les manufacturiers automobiles qui dictent les normes en matière d'huile.

La résistance de l'API commence à agacer certains manufacturiers, qui aimeraient introduire des moteurs de conception européenne dans des modèles nord-américains.

« Le système de certification de l'API est clairement biaisé en faveur de l'industrie pétrolière et est capable à lui seul de perturber nos plans de productions, ce qui est inacceptable », note Dennis Forkowski, Superviseur du Groupe des lubrifiants chez Daimler-Chrysler. « Il y a de plus en plus de résistance à l'adoption de nouvelles normes d'huile », poursuit le porte-parole de Daimler-Chrysler. « Habituellement, à la fin du processus où les limites sont définies, la norme est tenue en otage jusqu'à ce que les désirs de quelques-uns dans l'industrie pétrolière soient renégociés à un niveau qui satisfasse leurs besoins techniques. Dans la plupart des cas, cela dilue le niveau de performance du standard. Je crois que seuls ceux qui ont un besoin - les manufacturiers - peuvent définir les vrais besoins de protection des moteurs. »

Et les mécaniciens automobiles, dans tout cela ?

Ce bras de fer entre manufacturiers automobiles et industrie pétrolière se joue bien au-dessus de la tête des mécaniciens automobiles. Ceux-ci peuvent toutefois faire une différence dans la vie des automobilistes en les informant sur les avantages des huiles synthétiques ou semi-synthétiques largement offertes par les « grands » de l'après-marché comme Castrol, Havoline ou Valvoline.

« Les boues noires dans les moteurs, qui avaient disparu depuis 15 ans, sont en train de réapparaître », affirme Hervé Blanquart. « Des mécaniciens bien informés peuvent expliquer le problème à leurs clients. Pour les voitures européennes et pour de plus en plus de voitures japonaises de performance, la question de l'huile minérale ou de l'huile synthétique n'est même plus un débat. Il faut simplement choisir le grade d'huile synthétique adapté au moteur de la voiture. Autant s'habituer tout de suite : l'industrie nord-américaine devra suivre avant longtemps. »

Chose certaine, le bon vieux changement d'huile à 20 $ risque de devenir peu à peu une chose du passé. Le changement d'huile sera moins fréquent mais, espère-t-on, plus payant!
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Message par maxell2 »

Dommage qu'il ne parle pas du climat, nous on passe de -30 à + 30.
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Message par slevesque »

Excellent ton article Quadfor ca résume TRÈS bien la situation ici en Amérique du Nord.

Le meilleur passage c'est celui-ci selon-moi ou l'on parle de l'API.
Il faudra peut-être en venir tôt ou tard aux normes européennes, poursuit le porte-parole de Motul. Ce sont les seules qui permettraient des économies de carburant importantes. Certains modèles japonais haute performance ont aussi des exigences spéciales en matière d'huile.

Le frein au progrès, selon lui, c'est l'American Petroleum Institute, qui dicte les normes ici. Les compagnies pétrolières ne veulent rien savoir de l'huile synthétique, qui va casser le marché pour l'huile minérale. En Europe, ce sont les manufacturiers automobiles qui dictent les normes en matière d'huile.

La résistance de l'API commence à agacer certains manufacturiers, qui aimeraient introduire des moteurs de conception européenne dans des modèles nord-américains.

« Le système de certification de l'API est clairement biaisé en faveur de l'industrie pétrolière et est capable à lui seul de perturber nos plans de productions, ce qui est inacceptable », note Dennis Forkowski, Superviseur du Groupe des lubrifiants chez Daimler-Chrysler. « Il y a de plus en plus de résistance à l'adoption de nouvelles normes d'huile », poursuit le porte-parole de Daimler-Chrysler. « Habituellement, à la fin du processus où les limites sont définies, la norme est tenue en otage jusqu'à ce que les désirs de quelques-uns dans l'industrie pétrolière soient renégociés à un niveau qui satisfasse leurs besoins techniques. Dans la plupart des cas, cela dilue le niveau de performance du standard. Je crois que seuls ceux qui ont un besoin - les manufacturiers - peuvent définir les vrais besoins de protection des moteurs. »
C'est simple, L'API c'est le plus BAS standard AU MONDE!!! Comme il disent l'API protège le marché pétrolier.

Pas pour rien que l'on voit ici en Amérique du Nord de plus en plus de manufacturiers automobiles avoir leurs propres normes d'huile comme en Europe et ce autant chez des constructeurs Nord-Américains comme Ford, GM. Les normes de L'API ne sont plus assez satisfaisantes.

Faites juste regarder sur le site de l'API, vous remarquerez que de plus en plus de compagnies qui offrent de la synthétique comme Motul, AMSOIL, RedLine on peu ou pas de produits approuvé par l'API car cela signifie réduire la qualité de leurs produits

http://eolcs.api.org/DisplayCompanyInfo ... yID=226450
http://eolcs.api.org/DisplayCompanyInfo ... yID=227088
http://eolcs.api.org/DisplayCompanyInfo ... yID=226956


Ca m'a aussi beaucoup fait rire dans l'article quand le représentant de Castrol dit, oui mais les BMW roule ici avec de la Castrol.

Ben oui ils roulent avec de la Castrol, avec de la 0W60 qui vient d'Europe.

Il dit la même chose pour les Volkswagen où l'huile Castrol vient aussi d'Europe chez les concessionnaires.

Bref, un article qui en dit long sur les différences de normes entre l'Europe et ici.

Vraiment très interesssant.
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